Alpine A110, bentornata francesina

15 dic 2017 Andrea Nicoli
Alpine A110, bentornata francesina

Quarantaquattro anni fa la Renault Alpine A110 vinceva il Campionato del Mondo Rally, qualche anno dopo il marchio si affermava anche alla 24 Ore di Le Mans con un prototipo. I riflettori si spensero però presto e la casa di Dieppe in Normandia rimase poco più che una meteora nel panorama automobilistico. Un paio d’anni orsono il brand venne rispolverato nello sport con il WEC (Mondiale Endurance) ma adesso è la volta buona per tornare alla grande sul mercato stradale con una vettura di serie e lo fa con le carte di allora: compattezza, leggerezza e agilità. Il tutto con un vestito e un colore che riscalda i cuori dei cinquantenni ma anche la curiosità dei più giovani.

Anche adesso il fascino vintage rimane immutato e facilmente percepibile dalle curve, dai 4 fari anteriori circolari, dal lunotto bombato e il layout meccanico a riconfermare che l’Alpine è ancora un’Alpine. Il tutto a discapito di un Cx di 032 un po’ elevato, ma per lo meno l’immagine è salva. Struttura leggera, oltre il 90% è in alluminio, bilanciamento perfetto dei pesi con un rapporto 44-56% dei suoi 1.080 kg, motore e trazione posteriore. Come dire: sono lunga solo 4,18 metri ma voglio sfidare le grandi coupé che montano motori con tanti cilindri e che costano anche 2/3 volte tanto. L’Alpine A110, il nome è rimasto li stesso dell’antesignana perdendo solo il suffisso Renault, non è un giocattolone per ricchi appassionati ma una coupé che può essere usata tutti i giorni con grande divertimento e soddisfazione.

Le forme sinuose dell’Alpine sembrano disegnane attorno ai due occupanti. Come dicevamo la vettura è lunga solamente 4,18 metri, larga 1,80 e alta 1,25, ma una volta sistemati sui comodi e raffinati sedili Sabelt (solo 13,1 kg cadauno) lo spazio è abbondante per una coupé e la posizione di guida perfetta grazie alla doppia regolazione del piccolo volante in pelle. Alle nostre spalle il motore in posizione trasversale e un piccolo spazio per infilare la borsa del lavoro. Davanti e nell’estremità posteriore due piccole nicchie da 100 e 96 litri, lo spazio giusto per un paio di caschi se si va in pista o due sacche se si fa un week-end lungo.

La strumentazione è digitale TFT da 10” cambia l’interfaccia in base alla modalità di guida prescelta, a noi sarebbero piaciuti un paio di strumenti analogici più tradizionali, e al centro l’ormai irrinunciabile display multifunzione con il sistema mirrorlink per dialogare con lo smartphone. Al centro il tunnel non ha nulla, un paio di tasti per gli alzacristalli e lo start del motore, altri tre tasti per selezionare il cambio EDC a doppia frizione a bagno d’olio. Manca dunque la leva di quest’ultimo come quella del freno a mano elettroidraulico. Una mancanza che avvertiranno gli animi più rallystici. Luci interne, fregi cromati, parziali rivestimenti in carbonio, pelle e Alcantara. Il tutto si presenta bene senza essere troppo essenziale e ancora più importante, pesante.

Non serve troppa sofisticazione o elettronica “salva errori”. L’A110 sfrutta due vecchie certezze: leggerezza e sospensioni efficaci. Negli anni il leggero alluminio è diventato anche più rigido nelle torsioni e solido negli eventuali urti. Sull’Alpine questa nobile lega rappresenta oltre il 90% della vettura, tra telaio, sospensioni e carrozzeria. Le sospensioni a doppi triangoli oscillanti, davanti e dietro, solo una garanzia per tenere le ruote a terra sempre con i migliori angoli. Gli ammortizzatori non hanno nessuna regolazione elettronica ma sono ben tarati e sfruttano un fondo corsa idraulico e non un banale tampone in polimeri plastici. All’atto pratico non sono mai troppo rigidi, specialmente nella parte finale, e danno quella confidenza indispensabile per andare veloci in sicurezza. Per i freni la scelta è ricaduta sulla qualità di Brembo che ha realizzato pinze leggerissime (2,5 kg cadauna) a 4 pistoncini le anteriori e singola al posteriore, ma con il sistema elettrico del freno di stazionamento al suo interno. I dischi ventilati hanno un diametro di 320 mm.

Il motore è pescato in casa dalla Mégane più sportiva. Un 1.800 che garantisce un ottimo compromesso tra potenza, coppia ed emissioni. Il turbo poi fa il resto. La coppia massima di 320 Nm è piena da 2.000 a 5.500 giri e in questa fascia di regime si può decidere quando dare un colpo alle palette del cambio dietro al volante per passare a un marcia successiva. Il cambio è un Getrag a 7 rapporti che cambia carattere in base alla mappatura elettronica scelta: Normal, Sport e Track. Il passaggio dall’una all’altra modifica tanti parametri quali la risposta dell’acceleratore, l’assistenza del servosterzo, la velocità d’innesto dei rapporti, la sonorità dello scarico e l’intervento del controllo della stabilità. È semplice e piacevole guidare senza il pedale della frizione, avremmo solo preferito che le leve fisse sul piantone fossero un po’ più lunghe per trovarle anche in curva senza staccare le mani dal volante. Il connubio peso, motore sovralimentato e cambio EDC con launch control, porta a un egregio risultato nello scatto 0-100 km/h: solo 4”5.

Fondo bagnato, asfalto a tratti leggermente sconnesso, sali-scendi e un paio di curve in contropendenza. Tutte situazioni che possono mettere in difficoltà chi guida e far emergere qualche pecca alla vettura. Il breve circuito privato di Sambulec, nelle colline della Provenza, è la location ideale per provare a spremere l’A110 in sicurezza. Un paio di giri per saggiare l’aderenza e via. La vettura spinge forte e il rumore a ogni cambiata (in modalità Sport) entusiasma. Il borbottio secco ci accompagna in ogni frangente, come si sul dire anche il rumore vuole la sua parte. Le ruote da 18” forgiate Fuchs con pneumatici Micheli Pilot Sport 4S differenziati 205/40 anteriori e 235/40 al posteriore, mordono sufficientemente l’asfalto bagnato. Spesso si frena con l’ABS inserito ma la direzionalità è sempre buona. In queste condizioni anche il controllo di stabilità è molto solerte e anche a “livello 3” Track al limite interviene tagliando un po’ la potenza. Ci immaginiamo che i puristi chiederanno a gran voce un bel differenziale autobloccante, magari meccanico, ma ormai semplicità, pesi ed efficienza hanno sposato la più semplice opzione elettronica. Quello che più sorprende in pista è poi anche quello che ci è piaciuto molto su strada: l’assetto. Pur non essendo una “tavola” la Coupé francese ha un leggero rollio che non influisce sulla precisione di guida, anzi è un piacere andare a pizzicare ogni tanto un cordolo con la sicurezza di non violentare la dinamica dell’auto.

Tirata nelle forme e con un rapporto peso-potenza da vera sportiva (4,37 kg/cv) l’Alpine non è mai estrema come la prima concorrente che ci viene in mente: la leggera Alfa Romeo 4C, priva di servosterzo. La Francese ha sposato un’altra direzione, quella di regalare un grande piacere di guida senza essere troppo impegnativa e faticosa. Grazie alla facilità di guida si raggiunge una grande confidenza dopo pochi km, passando dalla fluida mappatura “Normal” alla più divertente e rumorosa “Sport”.  Sulle divertenti e poco trafficate strade della Provenza è stato possibile aggredire le curve con piacere e allungare in qualche rettilineo infilando in rapida sequenza le sette marce. L’unica attenzione, almeno all’inizio, è quella di prendere bene le misure. Si è seduti molto in basso e si fa fatica a vedere dove si mettono le ruote anteriori e anche in manovra il piccolo lunotto posteriore non aiuta. L’ingresso in curva è privo di sottosterzo e la percorrenza veloce e ben gestibile con l’acceleratore. Una sicurezza generale garantita anche dalla solita elettronica, che quando l’asfalto è umido aiuta parecchio, anche se la vettura, ripetiamo, è molto sincera e avverte con giusto anticipo quando si sta osando troppo. A qualcuno interessano i consumi? Mai come in questo caso lo stile di guida influisce sui valori. In pista si fanno i 5/6 km litro, nell’extraurbano “allegro” 11-12 km/litro. Qui l’efficienza del motore turbo Euro 6B e il peso contenuto aiutano parecchio.

Il 1995 è l’anno di nascita della prima Alpine pensata da Jean Rédélé. Il nome Alpine voleva ricordare solo il piacere che questa vettura voleva garantire nella guida in montagna, dove le curve sono l’elemento principale. Ora il 1955 è il numero delle prime A110 numerate Première Edition che erano disponibili con una ricca dotazione a 60.000 euro. Usiamo il verbo erano perché la vettura vista in forma statica la prima volta al Salone di Ginevra nel marzo di quest’anno è andata subito esaurita e adesso chi vorrà acquistare una nuova Alpine dovrà aspettare almeno fino alla prossima primavera, nell’ipotesi più ottimistica. Le vetture sono assemblate artigianalmente per buona parte nella piccola fabbrica di Dieppe e le consegne saranno presumibilmente un po’ lente. Due le versioni disponibili, la Pure e la Legend. La prima, più essenziale e leggera, si parla di 1.080 kg, costerà 52-53.000 euro, mentre la più accessoriata e con un peso di 1.130 kg partirà da 60-62.000 euro. In Italia si potranno prenotare attraverso un’App dedicata e ritirare presso i due centri Alpine creati nelle filiali Renault di Milano e Roma. Inizialmente solo in tre colori disponibili: bianco, nero e il mitico Blu Alpine.

Per chi vorrà provare l’esperienza delle competizioni la Casa francese sta mettendo a punto un trofeo monomarca in pista denominato Alpine Europa Cup. Buon divertimento.

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