Honda NSX atto secondo

Si è fatta aspettare per 25 anni la seconda generazione della Honda NSX e, come il precedente ed illustre modello che negli anni 90 era entrato di forza nel mondo delle supercar (lo testimoniava anche Ayrton Senna che aveva partecipato alle fasi finali dello sviluppo), porta una serie di novità tecnologiche davvero d’avanguardia.   

Fedele alla sigla che adotta, dal significato più che mai chiaro NSX  New Sports eXperience ha scelto per distinguersi dalla concorrenza di utilizzare un sofisticato gruppo propulsore ibrido. Una vera “power unit” composta da quattro elementi, un motore benzina termico V6 biturbo da 3.500 cc montato centralmente con cambio a nove marce a doppia frizione (9DCT), un motore elettrico posteriore “Direct Drive” e una unità “TMU” Twin Motor Unit costituita da due ulteriori motori elettrici, uno per ciascuna ruota anteriore, che fanno diventare la NSX a trazione integrale attiva.

L’effetto di questa soluzione 4x4 rivela tutta la sua efficienza nella stabilità alle alte velocità e nella la maggior sicurezza e precisione che regala nelle curve affrontabili, (con l’aiuto di uno sterzo di grande sincerità, del baricentro basso e dell’ottimo lavoro delle sospensioni) a velocità che raramente ci sono consentite.

Le potenze sono 507 CV che arrivano dal V6 a cui si devono aggiungere i 49 del motore elettrico Direct Drive ed i 37 + 37 CV dell’unità anteriore che portano il totale a 581 CV con 646 Nm di coppia. Le prestazioni non possono che essere adeguate a tanta cavalleria cominciando da una velocità massima di 308 km/h.

Qualcuno potrà osservare che, quella dell’ibrido non è una novità assoluta; resta il fatto che una soluzione tecnica di questo genere per il momento l’abbiamo vista applicata solo su alcune delle più costose e escluse hypercar come Laferrari, la McLaren P1 o la Porsche 918, tutte a tiratura limitata e in vendita ad oltre 1 milione di euro, sempre che si riesca a trovarne ancora una. La NSX è invece a listino a 191.900 euro, cifra molto importante ma fortemente concorrenziale per i contenuti.

Altro cuore della vettura è la centralina intelligente (IPU Intelligent Power Unit) integra le batterie agli ioni di litio, che alimentano i tre motori elettrici. Sono posizionate dietro i sedili e composte da quattro moduli, ognuno dei quali con 18 celle individuali (72 elementi in totale) contenute all’interno della carrozzeria. In Honda sono riusciti così a bilanciare la vettura con una ripartizione dei pesi del 42% sull’asse anteriore e del 58% su quello posteriore. Molta attenzione è stata posta sul telaio con una piattaforma ultrarigida pensata per trasmettere con reattività la potenza del gruppo propulsore, delle sospensioni e dello sterzo direttamente al conducente, tutto finalizzato a migliorare la dinamica del veicolo.

Una rigidità torsionale che in Honda dichiarano con un certo orgoglio come la migliore della categoria, realizzata con una cura ed un’attenzione costruttiva che si vede anche nei dettagli e in particolare nelle sospensioni. Qui ogni punto è collegato a parti lavorate con tecnica di precisione, compresa la prima applicazione al mondo per automobili della fusione per ablazione, per fornire una rigidità assoluta dei punti di collegamento locali.

Altro elemento distintivo della NSX è il pacchetto sportivo avanzato che grazie al lavoro contemporaneo dei motori assicura il controllo dell’imbardata realizzata attraverso il sistema Sport Hybrid Super Handling All-Wheel-Drive (SH-AWD), una tecnologia pionieristica nel mercato delle supercar.
Quattro le modalità di guida a disposizione, Quiet (un nome quanto mai sorprendente, dato il modello, per la funzione base), Sport, Sport+ e Track, gestiti dall’Integrated Dynamics System. Il cruscotto cambia colore e disegno a seconda della modalità scelta è un ulteriore tocco di personalizzazione.Con una scheda tecnica di questo peso e quanto mai avanzata, al momento di mettersi al volante le aspettative sono di livello altissimo. La prima cosa che sorprende è che in Quiet la NSX inizia a muoversi in modalità elettrica, cosa che può fare solo per pochi chilometri.

La sensazione è di immediata sicurezza e si sente sin da subito il lavoro dell’asse anteriore con una vettura stabile, sempre sotto controllo e ottimamente frenata grazie ai freni carboceramici (optional a 12.000 euro) dei modelli a nostra disposizione e che assicurano un risparmio di peso di 23,5 kg. Non male per un’auto che dichiara una massa appena superiore ai 17 quintali, problema tipico delle “ibride” che devono portare a bordo motori e batterie in più.

Richiede un minimo di assuefazione la gestione del cambio; non che abbia dei problemi, ma con 9 marce a disposizione bisogna riparametrarsi un attimo per capire quale sia il rapporto più adatto ad ogni situazione. Sono però, questi, problemi da poco. Quando si inserisce il livello Track attraverso il Launch Control si possono fare scatti impressionanti; i dati non sono ufficiali ma di sicuro lo 0-100 è sotto i 4 secondi.

Per i pneumatici di serie la NSX propone i Continental ContiSport Contact con misure di 245/35 ZR19 all’anteriore, 305/30 ZR20 al posteriore, con in opzione quelli ad alte prestazioni. NSX verrà costruita presso il nuovo Performance Manufacturing Center (PMC) di Marysville, in Ohio.