Alfa Romeo Stelvio

Si è fatto attendere a lungo e, a lungo, è durata anche l'incertezza sul nome. Finalmente il sipario si è alzato al Salone di Los Angeles e ora la (o lo?) Stelvio è una realtà piena di fascino, sostanza e promesse.

La scelta del lancio nella città degli angeli non è senza valide motivazioni. La prima è sicuramente quella dell'importanza del mercato americano che la Stelvio deve contribuire a riconquistare, insieme a quelli dell'esportazione più qualificata e redditizia; la seconda è quella di ripetere l'impatto forte della Giulia che aveva scelto lo stesso palcoscenico, giusta la stessa missione di rilancio del Marchio Alfa Romeo che i due modelli sono chiamati a compiere.

Ci sono poi da considerare le molte comunanze tecniche che collegano i due prodotti a partire dal pianale, dal motore di lancio, dall'impianto produttivo di Cassino e dalla preziosa aria di famiglia che crea un importante "'effetto cumulo".

Al primo colpo d'occhio la Stelvio è, e non può essere diversamente, un'Alfa fino all'ultima vite. Lo è nel frontale trilobato con lo scudetto classico che affonda tra le prese d'aria importanti, nelle fiancate mosse e chiuse in basso da minigonne con appendici in carbonio, negli archi dei passaruote, nella parte posteriore corta, tagliata quasi verticalmente e impreziosita dai quattro tubi di scarico e nel lunotto molto inclinato con il piccolo spoiler aerodinamico alto.

L'ingombro totale è contenuto in 4,68 mt di lunghezza, 2,16 di larghezza e 1,65 di altezza, come si conviene ad un SUV medio che vuole restare maneggevole, generoso di spazio interno e non creare troppi problemi di parcheggio.

A Los Angeles la Stelvio si è presentata con la scheda tecnica più ricca, quella che si fregia del nome e del simbolo del Quadrifoglio. Ovvero il motore Alfa/Ferrari V6 biturbo da 510 CV, il cambio automatico ZF a 8 marce, la trazione integrale Q4, la tecnologia Torque Vectoring per l'istantaneo controllo di trazione, l'Integrated Brake System con dischi carbo-ceramici, le sospensioni Alfa Link, lo Chassis Domain Control che governa l'elettronica di bordo.
Altri motori seguiranno e tra questi andrà in America anche il 4 cilindri turbo benzina da 208 CV, mentre i diesel resteranno in Europa; sapremo tutto tra Ginevra e Francoforte.

All’interno si ritrova coerentemente l’ispirazione sportiva di fondo fatta di una grande attenzione in primo luogo al pilota che si trova in pratica tutti i comandi raggruppati sul volante piccolo, la plancia leggermente ondulata ben leggibile e il tunnel diagonale sotto controllo. L’arredo punta su materiali pregiati, legno e tessuti, lavorati con sapienza artigianale.

Come per altri modelli Alfa Romeo anche la Stelvio  si avvale della collaborazione Magneti Marelli per molti contenuti dove l’elettronica gioca un ruolo importante compresi, ad esempio, il sistema di Infotainment Connect 3D Nav 8,8”, i dispositivi di illuminazione, la regolazione delle sospensioni.

Insomma, c’è tutto per accettare con ottimi argomenti le sfide della concorrenza più accreditata del settore. E magari, dato che una delle sfide più impegnative si combatterà proprio in territorio americano ritrovare qualcuno che, come Henry Ford ai suoi tempi, quando vedrà passare la Stelvio (e la Giulia) torni a togliersi il cappello.