Assogomma allo Stelvio

Anche quest’anno Assogomma non poteva scegliere sede più adatta dello Stelvio, il passo stradale più alto d’Italia (2.758 m) per dimostrare l’opportunità di installare pneumatici adatti alla stagione fredda la cui definizione corretta è gomme “termiche” o “invernali” a fronte di quella corrente “da neve”.

Le prove hanno messo a confronto gruppi di vetture uguali (Alfa Romeo Mito, Giulietta e 159, Toyota Rav4, Jaguar XF e Abarth 500) equipaggiate con pneumatici standard, con invernali nuovi e usurati, ma anche con speciali realizzazioni a mescola estiva e lamellatura invernale. Non mancavano le ruote “catenate” e l’apparentemente economica soluzione delle coperture invernali solo sulle ruote motrici.

Il clima più che accettabile della seconda giornata di prove, con neve in disgelo e strada bagnata, avrebbe potuto trarre in inganno, poiché in questo caso la gomma estiva se l’è cavata più che egregiamente. Ma è quando accade l’imprevedibile, come l’uscita di curva innevata o sporca di fango molto freddo, che l’invernale mostra tutto il margine di sicurezza in più, che è sua esclusiva. Oltre a ciò questo tipo di pneumatico, che beninteso non basta abbia la sigla M+S di legge, ma deve esporre sul fianco anche il simbolo della montagna con il cristallo di neve, ha dimostrato un netto vantaggio di motricità nelle partenze sulla neve rispetto all’estivo, sia “nudo” sia dotato di catene. Idem per la frenata, con spazi più che dimezzati. I test hanno inoltre dimostrato la necessità di dotare tutte le ruote di pneumatici uguali, pena pericolose perdite di aderenza in curva, aggravate dal senso di confidenza dato dalla buona motricità delle ruote motrici dotate di invernali.

Dal punto di vista squisitamente tecnico, è stato mostrato come la lamellatura del battistrada abbia la sua importanza, ma sia soprattutto la qualità della mescola a essere il fattore determinante.

Assogomma ha poi evidenziato come il Ministero dei Trasporti abbia emesso la Direttiva del 30 gennaio 2013, che mette finalmente ordine con un testo schematico e preciso, al marasma delle ordinanze locali emesse in passato relative agli obblighi sui pneumatici invernali.

Infine, è doveroso segnalare come l’impiego di pneumatici termici o invernali per i periodi freddi se può apparire economicamente impegnativo nel breve termine, si rivela addirittura più economico col passare delle stagioni rigide nel corso delle quali l’investimento viene ammortizzato e dove si conservano quelle per i periodi caldi/temperati che restano a riposo e durano quindi di più; per non dire che la gomma specifica per ogni clima porta  a una riduzione dei consumi e aiuta a evitare indesiderati e costosi incidenti. 

I RISULTATI DELLE PROVE (Apparecchiatura satellitare DriftBox)

SPAZI DI FRENATA
Valori percentuali di spazio di frenata, su fondo innevato
Pneumatici invernali nuovi 100
Pneumatici sperimentali a mescola invernale e tassello estivo 133 (+33%)
Pneumatici sperimentali a mescola estiva e tassello lamellato invernale 210 (+10%)
Pneumatici estivi nuovi 222 (+22%)

TEMPI DI ACCELERAZIONE
Valori di tempo nello spunto da fermo (primi 30 metri), su fondo innevato
Pneumatici invernali nuovi 100
Pneumatici invernali usurati (2,5 mm di battistrada) 110 (+10% di tempo)
Pneumatici estivi nuovi 130 (+30% di tempo)

PERCORSO MISTO
(partenza in salita asfaltata innevata, con curva a gomito e finale su asfalto bagnato) Pneumatici estivi prova non superata
Pneumatici invernali 100
Pneumatici estivi con catene sottili 120 (+20% di tempo)