SALONE DI TOKYO - La situazione del mercato

Può sembrare strano, e sicuramente lo è, ma per capire l’attuale stato dell’economia giapponese e come il Salone dell’Auto di Tokyo ne segnali uno degli aspetti più interessanti, può essere utile recarsi al mercato del pesce, a Tsukiji. Così si chiama questa vera e propria istituzione dove ogni giorno, ancora a notte fonda, la città si mette in moto e, in un certo senso, prepara il cibo quotidiano. Le aste del pesce, del tonno in particolare, attirano addirittura turisti. Ebbene i grandi capannoni che occupano una ventina di ettari verranno demoliti per far posto ad una modernissima città satellite che sarà uno dei biglietti da visita delle Olimpiadi del 2020 e che richiederà un investimento di 4,5 miliardi di yen

Cosa c’entra tutto questo con il Motor Show? C’entra perché l’edizione di quest’anno si inserisce perfettamente nel momento di forte rilancio dell’economia del paese del Sol Levante, attivata e sostenuta dalla politica del primo ministro Shinzo Abe che con la sua ricetta (che ormai prende il nome di “Abenomics”) stimola la crescita e lo sviluppo dei consumi e quindi dell’industria. E lo fa puntando sull’inflazione controllata, sull’indebolimento dello yen per favorire le esportazioni e sui grandi investimenti in opere pubbliche. In questo quadro l’Olimpiade è vista come una grande opportunità, come un investimento, non come una spesa.

Così mentre l’Europa continua con il rigore e a soffrire di deflazione (prezzi in caduta che, paradossalmente frenano i consumi) e per la crescente disoccupazione, il Giappone ha ingranato la marcia più alta.

Per tornare all’argomento specifico, il Salone di Tokyo riprende quindi il suo ruolo primario di vetrina dell’industria di riferimento con tutto l’indotto connesso (turismo, beni di consumo e durevoli, eventi collaterali), ma anche di manifestazione concreta dell’orgoglio nazionale e della capacità di reazione del paese dopo anni di crisi e dopo le grandi calamità naturali che l’hanno colpito.

Ecco allora Toyota con i marchi del Gruppo e le varie partecipazioni, (Lexus, Dahiatsu, Hino, Subaru) e con i 7,4 milioni d veicoli prodotti nei primi 9 mesi dell’anno, porsi nelle migliori condizioni per conquistare il titolo di primo costruttore mondiale. Cercano di sbarrarle il passo VW con 7,03 milioni di unità e General Motors con 7,25, senza però che i due gruppi europei ed americani possano nemmeno lontanamente sperare negli utili che Toyota si appresta a consuntivare.

La riprova? Il nuovo grande “concentramento che si profila ad Oriente dove Mitsubishi, che ha già accordi con Nissan da una decina di anni, entra ufficialmente anche nell’Alleanza Renault-Nissan abbandonando il Gruppo PSA Peugeot-Citroen. Con le acquisizioni e le varie partecipazioni (Samsung, Dacia, Autovaz) il Gruppo che si va costituendo si propone di passare da 8 a 12 milioni di veicoli prodotti, sorpassando anche Toyota.

Esemplare, poi, un’altra forma di collaborazione tra Case giapponesi. E’ quella che vede ancora Toyota, Nissan, Mitsubishi e questa volta Honda finanziare insieme la costruzione e la diffusione di una rete di infrastrutture per la ricarica delle auto elettriche. Un modo, per l’industria dell’Automotive di “fare sistema”, accelerare i tempi, dividere i costi della ricerca, accelerare lo sviluppo.

Resta solo da comprendere quale potrà essere, tra questi colossi pronti ad aggredire i mercati  mondiali,  il ruolo di marche che restano “sole”. Orgogliosamente come Suzuki che ha troncato ogni rapporto con VW, ma ha  produzioni anche in altri settori come la moto e i motori marini e mantiene contatti con Fiat, oppure Mazda che non può certo sperare di resistere con il solo accordo con Fiat per produrre il nuovo spider con marchio Alfa Romeo. Sarà sicuramente bello, ma certo non da produrre in grandi numeri. E non è detto che il miracolo Miata-MX-5 si ripeta.