CR-V Hybrid, l'ibrido secondo Honda

Dopo il lancio della versione a benzina a fine settembre, Honda presenta la CR-V ibrida che ha il difficile compito di sostituire l’eccellente versione a gasolio prematuramente pensionata a causa della guerra in atto nei confronti di questi motori.   

Il mercato delle vetture ibride fino a oggi si divideva in vetture Plug-In e Mild-Hybrid, cioè in auto con la possibilità di caricare le batterie anche attaccandosi a una presa di corrente oppure vetture capaci di caricare le batterie solamente con il movimento del motore. Le prime possono avere una minima autonomia con la sola trazione elettrica, le seconde utilizzano l’apporto dato dal motore elettrico per migliorare l’efficienza. Entrambe ricaricano le batterie in movimento sfruttando l’energia cinetica delle decelerazioni e delle frenate. Da oggi però possiamo dire che esiste una terza categoria: l’ibrido di Honda che usa la tecnologia i-MMD (intelligent Multi Mode Drive).

Paradossalmente ma non troppo, la soluzione di Honda che non ricarica le batterie dall’esterno, più che alle attuali Mild-Hybrid si avvicina a quella delle ultime vetture a idrogeno in cui le celle a combustione che bruciano idrogeno generano corrente per alimentare un motore elettrico. La sintesi più semplice potrebbe essere: vettura elettrica alimentata a benzina. Solo Mitsubishi attualmente dispone di una tecnologia simile, il PHEV, basato però su un’architettura Plug-In.

Cerchiamo di spiegare il funzionamento in modo semplice. Sotto il cofano ci sono: un motore a benzina da due litri a ciclo Aktinson; due motori elettrici e, collocato nella parte inferiore del baule, un sottile pacco batterie. Un motore elettrico attaccato al motore benzina è preposto a generare corrente che viene utilizzata direttamente dall’altro motore elettrico collegato invece alla catena cinematica, mentre le batterie svolgono il ruolo di tampone per migliorare l’efficienza oltre a consentire, a bassa velocità, il funzionamento in modalità puramente elettrica per brevi tratti. Fin qua tutto quasi semplice, la complicazione maggiore è la presenza di una frizione che consente di collegare anche il motore termico alla catena cinematica, situazione che avviene solo quando si viaggia a velocità costante a partire da 100 km/h. Un sofisticato controllo elettronico gestisce i flussi di energia tra i motori elettrici e le batterie oltre all’apertura e chiusura della frizione, in modo da ottenere il miglior rendimento con la massima efficienza possibile.

I risultati sono veramente interessanti, perché l’efficienza risulta ottima non tanto e non solo in città come già fanno le altre ibride, ma anche nel misto e in autostrada, proprio in quel terreno che attualmente è il tallone d’Achille delle altre vetture ibride. Non solo, il passaggio tra le differenti modalità, elettrico, ibrido e termico è assolutamente impercettibile, occorre attivare sul cruscotto il quadro sinottico per comprendere attraverso quale combinazione di alimentazione il sistema sta muovendo l’auto.

Provata in anteprima in Spagna tra le strade di Siviglia, nell’entroterra e sulle autostrade spagnole, abbiamo empiricamente misurato un consumo medio nel percorso misto di 6,5 litri per 100 km, senza risparmiare la vettura da accelerazioni anche “a tutto gas”. In città il consumo si è attestato sotto i 5 l/100km.

La vettura ha performance interessanti: 185 CV per una velocità massima di 180 km/h e accelera da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi, muovendo una massa intorno ai 1.700 kg. L’insonorizzazione è ottima anche se il rumore del motore non è strettamente correlato alla velocità. Il comportamento dinamico è eccellente: poco beccheggio in frenata malgrado l’altezza da terra importante (192 mm la versione 4WD) e un rollio non eccessivo che assicura una notevole tenuta di strada anche se guidata con piglio sportivo. L’abitabilità è da primato per un SUV lungo 4,6 metri: c’è tantissimo spazio sul divano posteriore e anche nel baule, malgrado la presenza delle batterie pressoché impercettibile, si caricano da 497 a 1.694 litri.

Il giudizio complessivo è estremamente positivo, anche la versione ibrida può essere degna erede di uno dei SUV più venduti al mondo. Come sempre Honda ha creato qualcosa di assolutamente raffinato dal punto di vista tecnico per sfruttarla al meglio le nuove tecnologie.

L’Honda CR-V Hybrid sarà disponibile, tra febbraio e marzo 2019, sia nella versione a trazione anteriore sia con l’integrale, in quattro allestimenti: Comfort, Elegance, Lifestyile ed Executive. Il primo è riservato solo alla versione FWD a partire da 32.900 € e l’ultimo soltanto a quella AWD da 38.000 a 44.500 €.