HONDA CR-Z
L’esordio della Honda CR-Z mostra come l’auto ibrida sia la soluzione più “amichevole” per l’automobilista che voglia avvicinarsi alla propulsione alternativa senza rinunciare al piacere di guida e nel rispetto dell’ambiente.
25 Jun 2010 motorpad.it
Praticamente l’opposto di quanto realizzato oggi dalla Honda, che nella CR-Z ottiene la quadratura del cerchio fra auto ecologica e vettura sportiva. Gli anni, ovviamente, non passano invano.
Degna evoluzione delle ancora amate CR-X, la piccola ibrida giapponese riprende la forma a cuneo con coda tronca di quelle vetture, replicando inoltre alcuni tratti caratteristici, primo fra tutti il duplice lunotto posteriore, con parte semi-orizzontale, accoppiata ad angolo a quella verticale, per una visibilità più che soddisfacente; anche le proporzioni sono molto simili. Ciò che è stato aggiornato è l’insieme dei componenti: il parabrezza più inclinato e meglio accordato ai montanti e al tetto, grazie alla notevole curvatura della superficie vetrata; il padiglione allungato il più possibile per una migliore aerodinamica (in genere, a parità di forma e sezione frontale, un corpo lungo offre meno resistenza all’aria di uno corto); inoltre le vecchie superfici tese sono state sostituite da lamierati ad ampia curvatura. Questo per svariati motivi: nel cofano anteriore per una minore aggressività in caso di urto a un pedone, nelle fiancate per accogliere nei passaruote gli pneumatici da 195/55R16 (ma ci sono anche dei 17” in alternativa).
Così se l’aspetto esterno non tradisce affatto la presenza di una meccanica particolare, una volta seduti al posto di guida è evidente che ci si trova al volante di un’auto molto speciale. La posizione è certamente da vettura sportiva, bassa e allungata, con il volante verticale e i sedili dal notevole supporto laterale, ma il cruscotto parla un linguaggio esclusivo. Tutto è infatti in relazione alle mappature di funzionamento che il guidatore può adottare. Proprio perché si tratta di un’auto bifronte, sportiva ed ecologica, la scelta è… tripla. Si può così optare per la marcia Econ, per la Normal e per la Sport. Proprio la prima appare come la più aggiornata e comunicativa nei confronti del pilota. Infatti una volta selezionata, la strumentazione si tinge di una colorazione azzurra che tende verso il verde quanto più si procede “cum grano salis”; un indicatore segnala inoltre il grado di regolarità dell’andatura e una serie di alberelli stilizzati appare in modo progressivo man mano che la guida diventa più parsimoniosa. Non solo: il sistema è in grado di memorizzare i viaggi precedenti e di premiare l’oculato pilota facendo apparire delle ghirlande per i buoni risultati e al top, è pronto un trofeo per il campione di “eco-friendliness”. Soluzioni un po’ da videogioco, ma efficaci e divertenti e di sicuro molto educativi, in linea con un linguaggio apprezzato dai giovani.
Naturalmente se si chiede un po’ di brio addizionale, basta scegliere la modalità Normal, per non parlare della Sport, evidenziata dalla colorazione rossa della strumentazione, sempre con contagiri e tachimetro concentrici in bella evidenza. In questo caso il sistema Honda-IMA (Integrated Motor Assist) sfodera le sue qualità dinamiche migliori.
Composto da un’unità quattro cilindri a benzina i-VTEC (monoalbero 16 valvole, con esclusione automatica di una delle due valvole di immissione per cilindro ai bassi regimi) 1.500 cc da 84 kW-114 CV a 6.100 giri e 145 Nm a 4.800 giri, accoppiata a un motore elettrico sincrono da 10 kW-14 CV e 78,4 Nm, eroga nel complesso 91 kW-124 CV e 174 Nm, unendo così la generosa risposta di un moderno diesel all’allungo in alto di un benzina sportivo. Specifichiamo che la filosofia progettuale Honda ha preferito anche in questo caso, come per la Insight e per la Civic, la realizzazione di un mild Hybrid, cioè di un sistema che non funziona mai in modalità esclusivamente elettrica, bensì supporta il motore termico nei regimi di rotazione non ottimali, ottenendo regolarità di funzionamento a tutti i regimi, prontezza di ripresa e consumo contenuto. La ricarica dell’elettrico avviene per cessione di energia cinetica dal motore termico. Cosa Particolarmente evoluta dell’intero dispositivo, è il fatto che agisce non solo in modo continuo sulle proporzioni di funzionamento dei due motori, ma anche sull’assistenza del servosterzo, sulla prontezza dell’erogazione e sulla richiesta energetica del climatizzatore.
Caratteristica esclusiva nell’ambito delle ibride è la scelta di dotare la CR-Z di un “normale” cambio meccanico a sei rapporti, quando invece alle vetture con propulsione mista si associa l’idea vuoi di un automatico, vuoi di un epicicloidale oppure di un CVT.
La scelta è stata sofferta, ma si è arrivati a questa soluzione per sottolineare il carattere sportivo della vettura, che vuole offrire un approccio il più diretto possibile al pilota. Il vero difetto di questo piccolo coupé, se di difetto vogliamo parlare, sta nel fatto che la guida in modalità Sport è così intrigante, che tornare a una mentalità “verde” richiede uno sforzo di autocoscienza notevole. Del resto con un rapporto peso potenza inferiore a 10 (1.147 kg per 124 CV) e soprattutto con la generosa erogazione “elettrica” del complesso motore fino dai regimi più contenuti, trasformare la routine della guida in atto ricreativo diviene un peccatuccio perdonabile.
