MAZDA3

In Europa è arrivata via strada, sulle sue ruote, con un viaggio lungo 15 mila km da Hiroshima dove viene prodotta, a Francoforte dove ha fatto il debutto ufficiale in società e per cercare spazio in quel “segmento C” che vale il 25% del mercato e ci si scontrano tutti grandi costruttori generalisti.

E’ la nuova Mazda3 che per farsi riconoscere e competere al meglio si porta dietro anzitutto due “concetti filosofici” tipicamente giapponesi rivendicati con orgoglio. Il primo è di carattere estetico, il KODO, “l’essenza del movimento” e che informa di sé il disegno della carrozzeria 5 porte berlina compatta (4,46 mt) e ben piantata a terra (1,46 mt di altezza per 1,80 di larghezza).

Esprime il suo dinamismo nella profonda calandra scura, nell’accenno di spoiler anteriore, nelle scolpiture sul cofano e sulle fiancate, nei gruppi ottici sottili e sfuggenti all’indietro e nel padiglione arretrato, quasi da coupé che, a sua volta, chiude con uno spoiler alto.

Nell’allestimento interno e nell’organizzazione dello spazio entra il secondo concetto, quello definito JIMB ITTAI, ovvero la massima simbiosi tra l’uomo e la macchina. Si manifesta evidente in una plancia che offre tutto e di più sul piano dell’assistenza alla guida, dell’informazione, del collegamento con il mondo esterno e dell’intrattenimento anche con sconfinamenti, quanto a completezza di dotazioni, nel segmento Premium superiore, ma preoccupandosi di non distrarre il pilota dalla guida e dalla strada.

Le cose più importanti sono tutte nel campo visivo più diretto e nell’arco superiore del volante; il resto è a lato su un ampio schermo comandato da 5 tasti, uno per dito, e da un joy stick posizionato in modo ergonomico sulla consolle. Razionalità e semplicità, insomma, e tanta sicurezza in più.

Nella logica anticonvenzionale che storicamente caratterizza il marchio, la Mazda3 mette poi in discussione le attuali tendenze al “downsizing”. Non è vero, o almeno non lo è sempre, che “piccolo e bello”.  A volte impone qualche rinuncia. Meglio allora parlare di “rightsinzig”, cioè la giusta misura. Niente motori, quindi, di cilindrata ridotta pompati dalla sovralimentazione, sostituiti con unità con cubature più corpose e tutti aspirati, benzina e diesel. Di certo una scelta originale e, alla prova su strada, appagante in quanto ottimizzati nei rendimenti favoriti da un rapporto di compressione di 1.14 che è raro trovare perfino in auto sportive e attenti ai consumi ed alle emissioni anche per la presenza del sistema i-Stop e della frenata rigenerativa.    Alle loro performances  contribuisce anche la notevole riduzione del peso complessivo del modello, accoppiata ad un aumento della rigidità.

Significativo, a questo proposito, il motore che sarà il cavallo di battaglia della gamma italiano: il 2.200 cc diesel, Euro6, da 150 CV e 380 Nm e proposto con cambio a 6 rapporti manuale o automatico. Serve egregiamente a garantire il piacere di guida che è compito primario di ogni propulsore, ma anche a sfatare un luogo comune tutto italiano che una grossa cilindrata debba consumare e inquinare di più. Denuncia infatti un consumo medio di 4,1 l/100 km (manuale) e 4,8 l100/km (automatico) con emissioni di 107-127 g/km di CO2, 213 km/h di velocità massima e l’ottimo spunto di 8 secondi da 0 a 100 km/h. Lo stesso vale per i premi assicurativi che non si calcolano sulla potenza, ma sul prezzo del veicolo.

Le alternative a benzina sono un 1.500 cc da 100 CV e 150 Nm e un 2.000 cc da 165 CV e 210 Nm con consumi medi rispettivamente di 5/5,6 g/km di CO2, 185/198 km/h e 10,7/8,8 secondi in accelerazione. Nei due casi cambio manuale a 6 marce.

Resta da dire del buon lavoro delle sospensioni Multilink dietro e McPherson davanti che assecondano bene l’agilità e la stabilità in marcia, dell’efficace lavoro di isolamento acustico e di un bagagliaio con una capacità tra 364 e 1.263 dmc utili ribaltando i sedili posteriori.

Particolarmente aggressivi, a parità di dotazioni, i prezzi di listino che vanno da 23.800 a 27.600 euro per il diesel e da 17.000 a 23.400 per i benzina.