Mazda3

Bisogna denuncialo subito il vero “peccato originale” della Mazda3 nella versione Skyactiv-D Exceed: quello di un motore turbodiesel con una cilindrata di 2.200 cc che, in Italia, viene considerato troppo impegnativo per la semplice cilindrata che propone. Basta un pregiudizio del genere per escludere il modello da possibili shopping list e questo senza considerare tutte le positività che l’auto si porta dietro a cominciare da una linea che sintetizza in modo evidente dinamismo e personalità.

L’aspetto è quello di un vero e proprio coupé a quattro porte, anzi 5, con un frontale incisivo e ben riconoscibile nella vasta calandra separata dai gruppi ottici allungati, nella presa d’aria inferiore e nella profilatura. I passaruota anteriori hanno il giusto risalto e una lunga incisione bassa che percorre tutta la fiancata collegandoli a quelli posteriori.

Aria da coupé anche nella parte posteriore “spinta” in avanti dall’inclinazione del terzo montante e del lunotto, dall’andamento scivolato del tetto con alla fine uno spoilerino aerodinamico.

Tutto questo in dimensioni d’ingombro anche queste superiori alla media, 4,47 mt contro, ad esempio, i 4,35 mt della Giulietta Alfa Romeo, i 4,26  mt della Volkswagen Golf e i 4,25 mt della Peugeot 308.

Misure che vanno tutte a favore di una buona disponibilità di spazio interno ben sfruttato anche per il bagagliaio (363 dmc utili) e per i posti anteriori e relativa posizione di guida, nonostante uno sterzo leggermente disassato e una visibilità posteriore che paga qualcosa ai grandi montanti già citati e a un lunotto piccolo.

Nell’allestimento interno di questa versione top la Mazda3 si propone con una dotazione da “ammiraglia” del segmento di appartenenza e questo, in particolare per la completezza dell’equipaggiamento di sicurezza, assistenza alla guida e collegamento con il mondo esterno. Al pilota non si chiede di staccare le mani dal volante per quasi niente e la strumentazione gli proietta i dati essenziali anche sull’head-up display che fuoriesce in plancia davanti agli occhi. Buona anche la qualità reale e percepita con tocchi di eleganza nei rivestimenti e di sportività nella conformazione dei sedili.

E siamo al tanto “problematico” (dal punto di vista psicologico) motore. I 150 CV e i 380 Nm che manda alle ruote anteriori in combinazione con la trasmissione automatica consentono una circolazione urbana e anche su tratti relativamente misti con un’apprezzabile risposta all’acceleratore fin verso i 3.500/4.000 giri; per chi ama impegnarsi più direttamente alla guida o ha necessita di uno spunto più veloce le palette al volante sono pronte per prestazioni più sportive.

In queste condizioni si fa però sentire il peso che grava sull’assale anteriore. Gli si può rimproverare anche una certa e inaspettata rumorosità nelle andature autostradali dove di solito succede il contrario, ma forse dipende anche dall’aerodinamica e dal tipo di pneumatici presenti.

Quanto ai consumi questo 2.2 diesel non sfugge all’inutile abitudine di tutti i costruttori di dichiarare consumi medi tratti da prove di omologazione del tutto irreali nell’uso pratico. Meglio affidarsi alle segnalazioni finali della strumentazione di bordo che sul nostro test, empirico fin che si vuole ma molto concreto per tipi di percorso e di guida, alla fine ha indicato 14,6 l/100 km.

Quanto al prezzo finale del modello in prova si paga dazio per dotazioni come la vernice metallizzata (750 euro quella rossa che costa anche 200 euro in più della metallizzazione “normale”), la trasmissione automatica (1.900 euro), l’ActiveSense con tutti i suoi contenuti tecnologici di assistenza, prevenzione e ambientali (1.250 euro), i rivestimenti in pelle (1.400 euro) che portano il conto dai 26.300 di parrtenza a 31.600 euro.