MAZDA5
Mazda è stata fra le prime a credere che un monovolume non dovesse essere esclusivamente uno squadrato “people carrier”, per padri e madri di famiglia con numerosa prole e famigliari/amici al seguito.
23 Jul 2010 motorpad.it
Tutto confermato sin dal 2004 con la Mazda5, diffusa in oltre 470.000 esemplari nel il mondo. Vettura che oggi si evolve nella nuova serie, che fa del “Nagare”, cioè flusso, la sua bandiera stilistica. Lo si vede subito osservando la fiancata, solcata da una duplice lieve ondulazione che, partendo dallo scudo anteriore, lambisce la sottile fessura della guida centrale per la portiera scorrevole.
Un disegno puramente decorativo, dunque, applicato e del tutto estraneo a qualsiasi funzionalità, ma che fa gioco, proponendo una terza via, alternativa sia all’indole puramente utilitaria, sia a quella un po’ “macho” della vettura sportiva, dall’equilibrato gusto per l’ornamento. Lo stesso motivo si trova sotto forma di “V” in coda, nella parte bassa del portellone, caratterizzato a sua volta dalla replica della suddetta “V” nel profilo inferiore del lunotto e dall’apparente assenza di montanti, nascosti invece dalla superficie vetrata scura.
Insolito per un monovolume, ma riuscito, lo sviluppo orizzontale dei gruppi ottici posteriori. In pieno family feeling è il frontale, dove la grande presa d’aria a scudo allargato campeggia nel blocco paraurti, corredato da baffi inferiori e da grandi alloggiamenti laterali per i fendinebbia. Quella che potremmo definire come l’espressione di questo muso è ammiccante e sorridente e, tutto sommato, piacevole, nei confronti di un ambiente in cui la faccia cattiva di tante automobili è spesso gratuita e poco corrispondente all’indole del veicolo.
Riguardo all’abitacolo, si nota subito la plancia, il cui disegno enfatizza la larghezza dell’ambiente, che è di 1.409/1.410 mm (1a e 2a fila) all’altezza delle spalle. Anche qui regnano le linee ad ampia curvatura, con una curiosa palpebra degli strumenti con sommità a cuspide. Più prosaicamente, notiamo che la generalità dei comandi è facilmente raggiungibile; inoltre sottili bordi cromati su molti pulsanti e selettori ne facilitano la manovrabilità anche in condizioni di scarsa illuminazione. La posizione di guida è curata e di impostazione automobilistica; non da meno lo spazio per chi siede dietro, con ampie porte scorrevoli a comando elettrico, soglia di ingresso a 439 mm dal suolo, completa di predellino.
Il nuovo modello si presenta con sedili più ampi in prima e seconda fila e la visibilità è stata tenuta in debito conto anche per i due passeggeri della terza fila, i quali, posti su poltroncine rialzate, non hanno mai la sensazione di essere ospiti d’emergenza. Elevata la versatilità in seconda fila, dove la seduta del posto centrale può essere ripiegata nel sedile di sinistra, mentre lo schienale può assumere le funzioni di largo bracciolo, a sua volta basculabile per lasciare un comodo passaggio verso la terza fila.
Inoltre, dal sedile destro si può estrarre un sacco a rete per riporre degli oggetti, coperto da un pannello con funzione di vassoio. La posizione dei posti in seconda fila è naturalmente regolabile in lunghezza e nell’inclinazione.
Il confort di bordo è elevato sia per la luminosità sia per le dimensioni generali, basate su un passo di 2.750 mm, che ha consentito di sviluppare un corpo vettura lungo 4.585 mm, largo 1.750 mm e alto 1.615 mm. Mazda non dichiara la capacità per i bagagli con sette occupanti, limitandosi a riportare 426 litri con cinque posti, fino a un massimo di 1.485 litri con due persone a bordo.
Altro punto in cui la casa purtroppo latita di informazioni è in merito ai motori diesel, sui quali per ora non si pronuncia. Con molta probabilità Mazda si comporterà come in precedenza è avvenuto con il crossover CX-7, lanciato solo con propulsione a benzina, ma poi “rinforzato” commercialmente dall’adozione di un diesel. Del resto l’offerta delle due unità a benzina si rivela in linea con la filosofia del modello, che predilige la fluidità di guida e l’equilibrio fra prestazioni e comodità.
Il primo è il noto quattro cilindri 1.800 cc da 85 kW-115 CV a 5.300 giri e 165 Nm di coppia a 4.000 giri oggetto di un’ulteriore messa a punto per ridurre il consumo e migliorare le caratteristiche di erogazione. Impegno che ha portato a poter raggiungere i 182 km/h di velocità massima, a impiegare 12,8 secondi nell’accelerazione da zero a cento km/h e di poter dichiarare 7,2 litri/100 km nel ciclo combinato, pari a 13,8 km/litro.
Tecnologicamente più ricercato è il motore MZR 2.0 DISI, cioè a iniezione diretta di benzina e dispositivo i-stop per lo spegnimento e la riaccensione automatica durante le soste, che eroga 110 kW-150 CV a 6.200 giri e 191 Nm a 4.500 giri. La velocità massima è di 194 km/h, mentre lo 0-100 km/h è di 11,0 secondi. Le prestazioni superiori rispetto al 1.800 non comportano però dei consumi più gravosi, anzi. È noto, infatti, come l’iniezione diretta permetta di ottenere dei rendimenti migliori, sia per il dosaggio più preciso, sia per l’assenza di perdite da pompaggio nei collettori di immissione, sia, infine, per la possibilità di aumentare il rapporto di compressione (11,5:1 contro 10,8:1 del 1.800 cc). Ne risulta così un consumo normalizzato di 6,9 l/100 km, cioè 14,5 km/litro.
Sia col 1.800 che con il 2.000, la Mazda5 mostra di mantenere le promesse, comportandosi in modo equilibrato in tutte le situazioni, grazie anche alla dolcezza del cambio manuale a sei marce, di serie su entrambe. Chi conosce la versione precedente si accorgerà ancor meglio del lavoro di cesello effettuato con questa seconda generazione. Il riposizionamento dei comandi, come del monitor centrale e delle bocchette di ventilazione, l’insonorizzazione, la comodità dei nuovi sedili, la capacità di ricezione della radio a duplice sintonizzatore, per arrivare alla visibilità in marcia e in manovra, sono tutti fattori che confermano il concetto di “nuovo modello”, ben al di là del pur indovinato stile esteriore.
