Mini Countryman Cooper S E All4 plug-in hybrid

La strada della riduzione delle emissioni passa forzatamente attraverso l’elettrificazione dei propulsori e diventa una necessità per ogni costruttore avere in listino un modello con motore plug-in hybrid. Serve per soddisfare le normative sempre più stringenti nel campo dell’automobile che stanno indirizzando la ricerca e per offrire una valida alternativa alla mobilità soprattutto in ambito urbano.
Entra in questo campo anche Mini che sceglie come modello per la prima auto ibrida del marchio, la best seller Countryman che sfrutta tutta la tecnologia eDrive sviluppata dal gruppo BMW di cui la Serie 2 Active Tourer con la 225 xe è stata la prima rappresentante.

Il nome completo è Countryman Cooper S E All4, dove la S è il richiamo alla sportività e E sta per elettrica e si posiziona all’interno della gamma appena al di sotto della John Cooper Works sia per potenza sia per prezzo con un listino che parte da 38.050 euro. Propone un sistema composto dal tre cilindri turbo benzina di 1.500 cc da 136 CV posizionato sull’asse anteriore al quale trasmette la potenza, abbinato ad un motore elettrico da 65 kW/88 CV che muove le ruote posteriori. Le due unità non sono connesse in modo meccanico e si ottiene così una trazione integrale con una potenza disponibile di 224 CV con una coppia combinata di 385 Nm. In questo modo la Countryman è in grado di muoversi in modalità solo elettrica per 42 km fino ad una velocità massima di 125 km/h mentre il consumo di carburante è nei cicli di omologazione di 2,3/2,1 lt/100 km con emissioni di CO2 di 52/49 gr/km. Per il cambio la scelta è andata sull’automatico Steptronic a sei rapporti.

La batteria è agli ioni di litio ed è posizionata sotto il divanetto ed è composta da 5 moduli di 16 cellule ed ha una capacità di 7,6 kW/h e richiede per la ricarica 2 ore e mezza se collegata ad una wallbox di 3,6 kW o 3,15 ore se viene utilizzata la rete domestica. Si perde qualcosa nella capienza del bagagliaio, 45 litri e nel serbatoio che scende a 36 litri (-15 lt) e tutte le componenti aggiungono 140 kg di peso alla vettura, portando il totale a 1.735 kg.

Per gestire la marcia in elettrico attraverso il comando eDrive si possono selezionare tre diverse modalità di guida, Auto eDrive, Max eDrive e Save Battery. Il primo si attiva automaticamente all’accensione della Countryman attraverso i tasto centrale di colore giallo, e decide quale motore utilizzare partendo sempre in modalità elettrica, sfruttandolo fino a 80 km/h ed inserendo la parte endotermica quando serve una maggiore potenza. Il Max eDrive, invece, è la guida esclusivamente a zero emissioni, quella adatta al movimento in città, mentre il comando Save Battery mantiene la batteria ad un livello del 90% utilizzando solo il tre cilindri. È questo il tipico caso di un trasferimento verso la città dove, una volta arrivati serve avere la batteria carica per gli spostamenti locali. Se la Countryman è dotata di navigatore, quindi quasi la totalità delle vendite, il sistema è in grado di prevedere come gestire la potenza e quale motore utilizzare.

La trazione integrale è gestita dal controllo di stabilità DSC (Dynamic Stabilty Control), non essendoci come detto nessun collegamento meccanico, che analizza la situazione e decide quando i due assi devono lavorare insieme. È lo stesso principio adottato anche dalla supercar ibrida BMW i8 e che funziona anche quando è segnalata la batteria scarica perché viene mantenuta una riserva da usare all’occorrenza.

All’esterno le differenze sono visibili nei fregi gialli che colorano la lettera S presente sula carrozzeria e sul battitacco e nelle due E sulla fiancata una delle quali, quella a sinistra, cela lo sportellino dove va inserito il cavo di ricarica.
All’interno scompare il contagiri sulla sinistra della strumentazione sostituito da un indicatore della potenza elettrica in uso in quel momento.

Alla guida la Contryman Plug-in Hybrid mantiene le caratteristiche del modello con un assetto abbastanza rigido e sviluppato appositamente per questa versione, con poco rollio e lo sterzo come sempre preciso. La dinamica di marcia risente del peso aumentato sul posteriore ma non influisce troppo nelle accelerazioni, scatta da 0-100 in 6,8 secondi, e nei cambiamenti di direzione. Il lavoro dei due assi si sente in particolare sui fondi viscidi che abbiamo trovato nel corso del test drive sulle strette strade di montagna. Lo abbiamo verificato direttamente in uscita dai tornanti dove è facile avere una perdita d’aderenza e causare il relativo sottosterzo se si schiaccia troppo l’acceleratore. Quei dopo una prima fase di slittamento si sente l’intervento delle ruote posteriori che raddrizzano la situazione e rimettono in condizione di riprendere l’andatura.

La versione da noi provata montava cerchi da 19 pollici offerti tra gli optional, il volante multifunzione, sedili di tipo sportivo ad alto contenimento che hanno trasmesso un ottimo comfort di bordo e il navigatore da 8 pollici sul quale è possibile vedere lo stato della batteria e controllare i flussi di energia, cosa divertente da vedere e da fare lungo il viaggio anche per verificare come si sta comportando la vettura ed in quale modalità su sta viaggiando.

Nell’attraversamento cittadino tutto avviene in modalità elettrica con la batteria che ben regge il chilometraggio scendendo gradualmente e senza sbalzi improvvisi. Il tutto in una silenziosità di marcia tipiche delle auto a zero emissioni che si apprezza anche quando le velocità salgono.