Peugeot 508, per famiglie moderne

Le berline piacciono sempre meno al pubblico, ma Peugeot accetta la sfida del mercato e rilancia il concetto della tre volumi interpretandolo con carattere. La linea aggressiva, gli interni sportivi e le cinque porte a beneficio della praticità, sono alcune delle carte che potrebbero far cambiare opinione a molte persone. 

Rispetto alla precedente versione solo il nome rimane lo stesso, tutto il resto è inedito. La nuova 508 berlina (la station wagon debutterà a Parigi nel prossimo salone autunnale) è più corta di 8 cm, più bassa di 3 e più larga di 3 rispetto al passato, ma più che i numeri è il colpo d’occhio che si ha guardandola da vicino a rendere il tutto molto esclusivo.

La forma è sinuosa, bassa, muscolosa e strizza l’occhio a una fastback nascondendo bene i suoi 4,75 metri di lunghezza. Colpisce per il frontale aggressivo, il cofano bombato e la linea di cintura alta e morbida. Le porte sono prive della cornice attorno ai vetri e le maniglie sono ben inserite nella fiancata. Il lunotto è rastremato e molto inclinato con i fari posteriori tridimensionali che ricordano quelli delle recenti muscle-car americane. La linea sportiveggiante non è fine a se stessa e ha permesso di raggiungere un CX record di 0,26 che non pregiudica una comoda accoglienza a quattro adulti. Notevole anche la capacità di carico che parte da 487 dmc fino a 1.537 abbattendo lo schienale frazionato del divanetto posteriore. Il portellone con apertura motorizzata rende tutto più semplice.

Le linee moderne dell’esterno, riprese dalla concept Exalt, ben si sposano con ricercati lussuosi materiali dell’abitacolo. È l’i-Cockpit a convincerci di essere a bordo di una Peugeot. Lungo le linee tese della plancia troviamo un cruscotto completamente digitale da 12,3” e il display centrale da 10” con una serie di comandi touch. Appena sotto una serie di tasti meccanici per accedere alle funzioni principali che sembrano quelli di un pianoforte. Nell’ampia consolle centrale che divide i sedili anteriori trova posto la singolare leva a cloche del cambio automatico a 8 rapporti. Le plastiche sono in buona parte rivestite da materiale simil carbonio o in piacevole legno a “poro aperto” (per la GT Line),  molto diffuso su vetture più pretenziose. I sedili con regolazione elettrica nelle versioni più accessoriate hanno la pelle con impunture a contrasto che riprende il disegno della maglia dei cinturini degli orologi sportivi. Il tutto porta la firma dell’italiana Anna Costamagna che oltre a riproporre l’architettura del posto guida ha inserito dettagli inediti e si è sbizzarrita anche nei colori introducendo un bel cuoio di colore rosso tra le varie proposte. Convince meno la visibilità posteriore. Attraverso il piccolo lunotto è difficile guardarsi le spalle, meglio affidarsi alle telecamere, almeno in manovra.

L’elettronica ormai regna padrona. Anche sulle vetture di questo segmento intermedio i sistemi di assistenza alla guida sono completi e a volte fin troppo presenti. Tra i più importanti sulla nuova 508 troviamo il Night Vision Assist che monitora la strada davanti a noi in ogni condizione di visibilità e l’Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go e il Lane Positioning Assist per mantenere la corretta carreggiata. Adas che funzionano molto bene con il cambio automatico a otto rapporti per una guida confortevole e senza distrazione in ogni condizione.

Con il volante piccolo e molto ribassato, che richiede un certo adattamento, le reazioni dello sterzo sono un po’ troppo demoltiplicate per questo tipo di auto, specialmente se usata sportivamente. Peugeot propone anche il settaggio di alcune modalità di guida: Eco, Sport, Confort e Normal e il passaggio da un livello all’altro interviene sulla taratura delle sospensioni elettroniche, la risposta dello sterzo e la prontezza dell’acceleratore. Qui siamo ai livelli dei costruttori tedeschi.

Disponibile da fine ottobre la 508 sarà proposta con tre motorizzazioni e cinque livelli di potenza. Il motore diesel, ancora per parecchio il più richiesto dal mercato, avrà due cilindrate, 1.500 da 130 CV con il cambio manuale a sei marce o automatico a 8 rapporti e il 2.000 cc con 160 o 180 CV. A questi si affianca l’unico motore a benzina, il 1.600 PureTech Turbo con 180 o 225 CV, anche qui con il cambio automatico a 8 rapporti di serie.

Nei test di prove nella valle del Var alle spalle di Nizza abbiamo avuto a disposizione le due motorizzazioni più brillanti: il benzina da 225 CV e il diesel da 180 (Euro 6D Temp), entrambi con il cambio automatico a 8 rapporti. Il primo è leggermente più silenzioso e spinge anche in alto. Si apprezza per la fluidità e permette di raggiungere i 250 km/h scattando da 0-100 in 7”5. Il diesel rimane sempre molto piacevole ai regimi intermedi, quelli più usati normalmente. Se con il benzina può contare su 300 Nm di coppia a 2.750 giri, con il diesel la spinta della coppia sale a 400 Nm ed è già disponibile a 2.000 giri. Per la HDi più potente la velocità massima si ferma a 230 km/h, ma nello 0-100 si difende bene con un discreto 8”4. Sulla voce consumi vince inevitabilmente il secondo e non è stato difficile percorrere 15/16 km/Litro anche contro i 12 del benzina a parità di piede abbastanza pesante.

Promosso a pieni voti il cambio con i comandi anche al volante e l’assetto con le sospensioni regolabili, le posteriori Multilink, che permettono di personalizzare il comportamento dinamico in base alle esigenze e al tipo di fondo.

Scordando la First Edition, i soli 100 esemplari per l’Italia già sono venduti a 48mila euro, si può scegliere tra cinque allestimenti: Active, Business, Allure, GT Line e GT.
La forbice dei prezzi si apre a 30.250 euro con la BlueHDi manuale in versione Active euro per arrivare a 44.850 euro per la PureTech Turbo 225 CV automatica in allestimento GT. Per una completa versione Allure con il motore 2.0 diesel da 180 CV e il cambio automatico bisogna mettere in preventivo 35.950 euro o ulteriori 2.000 euro per la completissima GT Line. Solo tra circa un anno arriveranno l’ibrida da 240 CV e l’elettrica.