Renault Captur e-tech, tecnologia da F1 in chiave green

Renault è tra le prime case ad aver creduto e investito nell’elettrificazione delle auto: dalla produzione di serie alla sfidante Formula 1. I risultati ottenuti nei due scenari consentono oggi al produttore francese di far confluire in una nuova vettura tanto la decennale esperienza maturata con la ZOE quanto i successi dalla tecnologia ibrida della F1: nasce così la Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid.

L’abbiamo provata nel traffico cittadino della Capitale, in autostrada e sulle tortuose strade umbre fino a raggiungere lo sperduto Eremito, nel mezzo del nulla della Foresta Umbra: un remoto luogo di meditazione lontano dalle frenesie cittadine, immerso nella natura tra secolari faggeti recentemente divenuti Patrimonio Mondiale dell’Unesco che hanno messo in risalto l’anima green della versione Plug-in della Captur ma anche la notevole autonomia e l’anima da crossover, che le consente di arrivare un po’ dovunque.

La versione “alla spina” del crossover francese, molto apprezzata in Europa e in Italia sin dal 2013, si avvale di tre motori, due elettrici e uno termico uniti da un avveniristico cambio Multi-Mode derivato proprio dalla tecnologia ibrida delle monoposto. È la stessa architettura E-TECH recentemente analizzata sulla versione Full-Hybrid della Clio che, trasferita su Captur e presto anche su Mégane, con l’apporto di una batteria di maggior capacità caricabile anche dall’esterno, diventa Plug-In Hybrid.

L’aspetto tecnologico è tanto articolato e complesso quanto assolutamente trasparente e naturale nell’utilizzo: proviamo a spiegarne il funzionamento nella maniera più semplice possibile. Il motore principale è l’e-Motor, unità elettrica da 49 KW (68 Cv) e 205 Nm cui si affianca un 1,6 litri benzina a iniezione diretta da 68 kW e 149 Nm. La vettura si comporta come fosse elettrica: si accende e si mette in movimento solamente utilizzando il motore elettrico, avviando il termico solo superata una certa velocità per coadiuvare l’elettrico e per generare corrente attraverso un secondo motore elettrico (HVSG: High Voltage Starter Generator) che svolge anche altre mansioni.

Vero cuore del sistema è il sofisticato cambio Multi-Mode che agisce direttamente sul differenziale che invia il moto alle ruote anteriori senza l’intermediazione di una frizione. Il cambio è privo di sincronizzatori: è il terzo motore elettrico, l’HVSG, a gestire l’innesto delle 4 marce dedicate al 1,6 e delle 2 per l’e-Motor. Tutto il sistema è alimentato da un pacco batterie agli ioni di litio della capacità di 9,8 kWh a 400 Volt, che possono essere caricate totalmente in 3 ore se attestate a una colonnina da 3,7 kW, oppure in 5 ore con una normale presa di corrente da 220V con una corrente di 2,4 kW, molto simile al normale tempo di ricarica di uno smartphone.

Le batterie consentono 50 km di autonomia 100% elettrica calcolati nel ciclo misto WLTP che salgono a 65 km nel solo ciclo urbano. La Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid è in grado di spingersi fino a 135 km/h solo con la propulsione elettrica. In sintesi: la vettura parte sempre in elettrico e accende il motore termico solo se si richiede una maggiore potenza di quanto non sia in grado di fornire l’e-Motor, utilizzando così i due motori in parallelo. La somma, non algebrica, raggiunge la potenza complessiva di 160 cavalli.

Come su ZOE e sulla Clio E-TECH è possibile utilizzare due differenti modalità di comportamento della vettura in rilascio e frenata. Con il selettore del cambio nella posizione B (brake, cioè freno) l’azione frenate in rilascio è più forte perché viene maggiormente utilizzata l’energia cinetica per ricaricare le batterie attraverso il motore elettrico HVSG che, in questo caso, agisce da generatore. La decelerazione indotta dal generatore rallenta il veicolo fino alla velocità di circa 7 km/h sotto la quale occorre agire sul pedale del freno per arrestare completamente la Captur.

Differenti programmi di utilizzo consento di forzare il solo impiego elettrico (EV), prediligere il risparmio d’energia o la guida sportiva, oppure adattarsi in tempo reale allo stile di chi sta guidando. Con la funzione E-Save è inoltre possibile riservare il 40% della carica della batteria per un eventuale transito alla fine dell’itinerario in una ZTL in cui l’accesso è consentito alle sole vetture elettriche.

Interessanti le prestazioni: da 0 a 50 km/h in soli 4,3 secondi e da 80 a 120 in 7,5”, con emissioni di CO2 di 32 g/km e consumi di 1,4 litri/100 km calcolati nel ciclo WLTP che sfrutta tutta la capacità della batteria prima di avviare il motore termico. La combinazione dei due tipi di propulsione ha ripercussioni positive non tanto e non solo in termini di consumi ed emissioni quanto anche nell’autonomia, che risulta superiore alle vetture convenzionali, un po’ come accade con le auto a doppia alimentazione benzina/Gpl o metano.

Alla guida si apprezza subito la silenziosità e la fluidità della propulsione elettrica, alla quale non manca la naturale brillantezza data dalla notevole coppia motrice sempre disponibile. L’avviamento del motore termico è quasi impercettibile, mentre in accelerazione il motore termico si fa sentire maggiormente pur restando fluido anche quando il sistema cambia marcia.

Si capisce che l’apporto del termico, regolamentato dai 4 rapporti del cambio dedicati a quella unità, interviene solamente quando può lavorare al regime di rotazione che fornisce la massima coppia: cioè tra i 2000 e i 4000 giri/minuto. Per questa ragione il motore fornisce la massima efficienza senza aver bisogno di alcun tipo di sovralimentazione. A velocità costante, invece, solo attivando il quadro sinottico possiamo vedere lo sporadico intervento del generatore per utilizzare parte della potenza per tenere in carica le batterie anche se non si è attivata la funzione E-Safe.

Le diavolerie tecnologiche però non modificano in alcun modo l’impiego della vettura, che si comporta come una normale auto dotata di cambio automatico. Brillante e silenziosamente scattante in città come una vettura elettrica, ma veloce e ancora abbastanza silenziosa in autostrada. La buona coppia costantemente fornita da motore elettrico rende piacevole anche la percorrenza di tratti misti dove, come nel soft offroad, si apprezza la fluidità dell’erogazione e il buon lavoro delle sospensioni giustamente tarate più per il comfort che per l’impiego sportivo.

La differenza rispetto alle Captur mosse solo da motori convenzionali è minima: le compatte batterie pesano solo 105 kg e parte della massa dei due motori elettrici è compensata dall’assenza della frizione, dei sincronizzatori, del motorino d’avviamento e dell’alternatore. Il totale sulla bilancia è di 1564 kg a vuoto, per una vettura in cui rimane invariata la capienza dell’abitacolo con qualche minima rinuncia solo nel baule dichiarato capace fino a 557 litri per merito dell’eventuale avanzamento del divano posteriore.

Come consuetudine, trattandosi di una Renault, sono molto competitivi anche i prezzi: il listino parte da 32.950 € nell’allestimento Intens, per chiudersi al top della gamma con la versione Initiale Paris da 36.950 €. Prezzi che collocano la Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid tra le più economiche vetture alla spina, con la possibilità di poter scontare anche gli importanti incentivi statali e regionali.

In conclusione: una vettura innovativa, tecnologicamente complessa ma totalmente normale nell’impiego, capace di fornire i benefici della mobilità elettrica senza l’ansia di dover ricaricare quando le batterie sono scariche ma anzi, con un’autonomia anche superiore alla media: tutto a un prezzo molto competitivo.